Le convertisseur de couple
La raison d'être de l'embrayage hydrocinétique
L'embrayage hydrocinétique est destiné à accouple automatiquement le moteur avec le reste de la transmission.
Il est appelé convertisseur de couple.
seul, il n'assure malheureusement pas la coupure complète de la liaison moteur/boite de vitesse.
Le principe de fonctionnement
Remarquons qu'après avoir donné une vitesse de rotation à ce récipient le liquide monte le long des parois.
Plus la vitesse de rotation augmente et plus le liquide grimpe le long des parois à cause de la force centrifuge.
Cependant la vitesse de rotation du liquide reste faible par rapport à la vitesse de rotation du cylindre, car seules les molécules de liquide au contact des parois sont entraînées.
Au centre du pot la vitesse de rotation est quasiment nul.
Pour obtenir une vitesse de rotation commune à toute la masse du liquide il faut rajouter des aubages.
Ainsi chaque goutte ou filet d'huile acquiert par la vitesse de rotation du plateau et par la direction des aubage force, vitesse et direction.
Constitution du convertisseur de couple
1 | 5 | ||
2 | 6 | ||
3 | 7 | ||
4 | 8 |
Circulation de l'huile dans le convertisseur
L'impulseur lié au moteur est entraîné en rotation. Il centrifuge l'huile vers l'extérieur. En fonction de la forme des aubages, les filets d'huile viennent frapper les aubages dans la turbine et l'entraînent en rotation dans le même sens que l'impulseur. Les filets d'huile ressortent de la turbine pour aller vers l'impulseur avec une direction contraire au sens de rotation de celui-ci. Pour éviter cet inconvénient, il a été placé entre l'impulseur et la turbine un troisième élément appelé réacteur
Multiplication du couple moteur. A bas régime le couple est multiplié par 2 à 2.5.
Dans cette phase, le réacteur à pour mission de modifier le flux d'huile pour :
Supprimer l'effet qui freine l'impulseur.
Ajouter un effet multiplicateur en variant le flux dans le sens de rotation de l'impulseur.
Les circuits hydrauliques dans le convertisseur de couple
Phase convertisseur.
Glissement élevé.
Réacteur bloqué.
Le pontage du convertisseur
La liaison hydraulique entre l'impulseur et la turbine provoque un glissement, ce qui augmente la consommation de carburant. Pour réduire voire supprimer ces pertes, cette liaison est maintenant réalisée de façon mécanique dans certaines phases de fonctionnement.
Mode Non ponté :
Multiplication du couple
Anticalage du moteur
Filtration acylismes
Réchauffement rapide à froid
Mode ponté :
Eviter le patinage
Obtenir du frein moteur
Diminution de la consommation
meilleur refroidissement de l'huile
La turbine est solidaire d'un disque d'embrayage biface, lequel se trouve plaqué sur la coquille par l'intermédiaire d'un piston déplacé par la pression d'huile, rendant solidaire la turbine et la coquille.
Incidences liées au convertisseur
Un manque de couple et de puissance à bas régime.
Cause :
Un maque de couple et de puissance à haut régime limitant la vitesse du véhicule.
Cause :
Une perte de puissance à tout les régimes et avec un bruit.
Cause :
le véhicule rampe trop en « D » et avec un bruit.
Cause :
Le véhicule n'avance pas.
Cause :
Attention :
A noter :
Le Convertisseur peut être remplacé en après-vente.
Lors d'une vidange, de l'huile reste dans le convertisseur.
La quantité d'huile contenue est indiquée dans la documentation constructeur.
Point de calage du convertisseur
Moteur en température
Véhicule immobilisé (frein à pied et à main)
Sélectionner le rapport « drive »
Accélérer à fond, le régime doit se stabiliser.
Attention :
Durée du test 2 secondes
Ne pas renouveler plus de 3 X
Après le test laisser 5 minutes au ralenti pour le refroidissement de l'huile